2013. I-VI
 

A 4-es metró
Miklóssy Endre

(A koncepcionális előzmények) A kontinens első föld alatti villamosa 1896-ban, a millennium évében, a megemlékezések alkalmából készült, hogy elvezesse a Városligetbe tartó hatalmas ünnepi forgalmat, megkímélve a reprezentatívvá kiépülő Sugár utat. (Párizs föld alatti vonalának első szakasza egy évvel később épült.) Közlekedéstechnikai szempontból a földalatti kezdettől nagyon sikeresnek bizonyult, s rögtön fel is vetődött továbbépítésének gondolata. Csakhogy felmerült egy probléma: a valóban hatékony föld alatti vasúti hálózatnak át kellett mennie a budai oldalra is. Márpedig ettől a szakemberek meglehetősen tartottak. Nem azért, mert csak mélyvezetéssel lett volna megoldható (a millenniumi földalatti kéreg alatti kivitelben, nyílt, utóbb befedett árokban épült), hanem azért, mert az útvonalnak kereszteznie kellett a Duna alatt húzódó nagy geológiai törésvonalat, amelynek kiszámíthatatlan következményeitől „fázott” a szakma. Mindehhez jött később az elvesztett háború és a forráshiány is, míg végezetül az a rendszer kezdte el megépíteni az új metróvonalat, amelynek nem számított, hogy mi mibe kerül.
Az ötvenes évek első felének hatalmas beruházásai közé jól illeszkedett a metróépítés. Ezúttal már az 1930-as évektől épülő moszkvai metró volt a hangsúlyozott példakép (nevét is innen kapta az új közlekedési eszköz), építési technológiában és műszaki megoldásban egyaránt. A metró nagyon népszerűtlenné is vált, viccek születtek róla, mivel akkoriban az emberek a nyomor egyik fő előidézőjének tartották. A Nagy Imre-féle ésszerűsítési kísérlet során le is állították az építkezést, majd az ötvenes évek végétől indult újra a munka, először „lopakodva” (karbantartásra hivatkozva építették tovább az alagutat), majd 1963-tól kormányprogramként. A metró elkészült szakaszait folyamatosan adták át: 1970-ben a Deák térig, 1972-ben pedig a Déli pályaudvarig tartó teljes szakaszt.
(A geológiai probléma, félig-meddig szerencsével, megoldódott. Amikor a háború után a felrobbantott hidak helyett megépült az ideiglenes Kossuth híd, az ehhez szükséges fúrások megmutattak egy olyan helyet, ahol az alagút átvezethető volt a törésvonalon anélkül, hogy találkozna a hőforrások vizével.)
A hatvanas évek második felében aztán kialakult a metróhálózat kiépítésének elvi koncepciója. Az volt a lényeg, hogy három olyan, a főváros legbelső területén átmenő vonalat kell építeni, amelyek egyetlen központban, a Deák téren futnak össze. Így a főbb utakon megszüntethető a villamosforgalom, átadható a hely a gépkocsiknak, s ily módon megoldható az is, hogy az ország teljes autóforgalma ugyancsak egyetlen középpontba át fusson össze. Ezt a helyet az Erzsébet híd pesti hídfőjénél alakították volna ki, többszintes csomópont formájában, néhány nagy háztömb és a belvárosi templom lebontása árán. E formájában azonban a terv nem valósult meg, csak bizonyos elemei, például a budai oldalon az autópályaszerűen kiépített Hegyalja út, a pesti oldalon pedig a kibővített, villamosaitól megfosztott Rákóczi út és a gépkocsi-aluljáróval ellátott Károlyi Mihály utca.
Megvalósult viszont az észak–déli forgalom-központosítás. Az Üllői út és a Bajcsy-Zsilinszky út – Váci út által kijelölt nagy közúti tengely alatt több szakaszban kiépült a metró 3-asnak nevezett vonala, ezekről az utakról a villamost is elvitték, s hatalmas gépkocsiforgalom zúdult be a Belvárosba. (A főváros nagy légszennyeződéséért bizonyítottan ez a felelős. Mindehhez természetesen arra is szükség volt, hogy ne épüljenek utak és hidak másfelé, sem az országban, sem a fővárosban. Ez azonban nem tartozik szorosan a tárgyunkhoz.)
A koncepció a hatvanas évek végén vált teljessé, amikor úgy döntöttek, hogy egy harmadik metróvonal is kell, átszelvén a Belvárost, s ily módon hatszöges rendszer keletkezik, amelynek minden vonala a középpontba vezet. Ez a vonal kapta a 4-es számot.


1. oldal következő>>

 

 

Név
E-mail

Tudományos Ismeretterjesztő Társulat
1088 Budapest, Bródy Sándor u. 16.
1431 Budapest, Pf. 176.
Tel: 06 1 327-8965
Fax: 06 1 327-8969