2013. I-VI
 

A közúthálózat-fejlesztés tervezési és intézményi rendszerének korszerűsíthetősége, újraszabályozása
Vörös Attila

A szakmailag, sőt, társadalmilag és politikailag is korrekt megállapítás tehát az, hogy ilyen szabályozásra szükség van. Ennek hiányában ugyanis manipulációk végeláthatatlan sorának adunk lehetőséget. Szabályozatlanság esetén minden hálózatfejlesztésről bebizonyítható, hogy nincs nála hatékonyabb és fontosabb, s kimutatható minden konkurens hálózatfejlesztési elképzelés szükségtelensége. Kezdve ugyanis a forgalmi adatok előállításától és prognózisától az alkalmazott ráterhelési módszereken és az igen széles spektrumú értékelési eljárásokon át a területszerkezeti adatok, valamint a terület- és gazdaságfejlesztő hatások előrejelzéséig a paraméterek olyan széles skálán mozoghatnak, hogy minden fejlesztésről egyaránt bebizonyítható szükségtelensége vagy egyedül üdvözítő volta. Ez a helyzet nyilván tarthatatlan, azaz a szabályozás egységesítésére van szükség.
Meggyőződésem, hogy két fő mód kínálkozik az áldatlan helyzet átalakítására. Az egyik az, hogy – megtartva a „kvázipiaci” módszereket és a jelenlegi szabályozást – megpróbáljuk minél egységesebb módszerek és paraméterek közé szorítani a hálózattervezést. Ehhez olyan felügyeleti szervnek vagy „közúthálózat-tervezési bölcsek bizottságá”-nak az állandó működésére van szükség, amely éberen őrködik egyrészt afelett, hogy az elkészülő hálózattervezési és -értékelési, forgalmi stb. tervek az előírt egységes paramétereket és módszereket használják, másrészt hogy a szükséges módszerek és paraméterek (például az időköltségnek a fajlagos GDP-től függő folyamatos változtatása) folyamatosan bővüljenek.
Ez meglehetősen nehéz feladat, hiszen vagy állandó bizottságot hozunk létre, állandó részvevőkkel, elfogadható szintű díjazással és megfelelő hatáskörrel, vagy szembe kell nézünk egy időnként működtetett bizottságnak ama hátrányaival, amelyek az ülésezések közötti időszak anomáliáiból adódhatnak.
A másik alternatíva az, hogy olyan szervezetet hozunk létre, amely folyamatosan, „főállás”-ban, nagyfokú jogkörökkel felruházva segíti elő az egységes szemléletű, módszertanú és paraméterű hálózattervezés menetét.


(A javaslattételt megelőző megfontolások és körülmények áttekintése – politikai és gazdasági érdekek) Az eddig nagy vonalakban megismert EU-szabályozás sem ír elő minden részletet és paramétert a tervezőknek, hanem ad némi szabadságot. Más kérdés azonban, hogy ez – a régebbi tagországok hozzánk képest fejlettebb motorizációja és általában gazdasági-társadalmi kultúrája miatt – sokkal egységesebb szemléletű és következetesebb alkalmazást valószínűsít. Az alkalmazás és a végrehajtás következetességét leginkább Németországban és Ausztriában figyelhetjük meg. Személyes szakmai kapcsolattartások alapján nyilvánvaló, hogy az RWTH Aachen, az Universität Stuttgart, a TU Braunschweig és más kutató-tervező műhelyek eltérő módszereket és paramétereket alkalmaznak bizonyos közlekedéshálózat-fejlesztési kérdések vizsgálatakor és a döntések előkészítésekor. Ugyanakkor mindkét említett országban évtizedek óta létezik a Bundesverkehrswegeplan (a szövetségi közúthálózat-fejlesztési terv), amelynek igen részletesen szabályozott kereteit valamikor a hetvenes évek elején alakították ki. E tervek lényegében azóta változatlanok, s bizonyos elemek összehasonlító vizsgálatát és megvalósítási sorrendjének kérdéseit is ebbe a keretbe illesztik.
Ezzel szemben jól tudjuk, hogy hazánkban a hetvenes évek végén kezdődő és a kilencvenes évek közepén tetőző gazdasági válság, valamint az azt követő, az egész társadalmat és sok tekintetben a szakmai munkát is megosztó, sőt, helyenként ellehetetlenítő politikai és egyéb érdekcsatározások a közlekedéspolitikai koncepciótól a közúthálózat-fejlesztésig számos szakmai kérdés egységes kezelését és következetes alkalmazását is lehetetlenné tették.
Felmerül a kérdés, vajon az országot vezető, elsősorban politikai és csak másodsorban gazdasági elitnek alapvető érdeke-e, hogy átlátható, döntően szakmai-gazdasági érvekkel és tényekkel alátámasztott tervezési módszer alakuljon ki, s hogy ilyen tervezési módszerrel gyakorlatilag kötelező érvényű, részletes közúthálózat-fejlesztési terv szülessen.
A kilencvenes évek végére és a 2000-es évek elejére jellemző gazdasági és politikai valóság arra a sajnálatos megállapításra vezeti e cikk szerzőjét, hogy a zavarosban halászás lehetősége sokkal erősebb és fontosabb az országos, a területi és a helyi politika számos képviselője számára, mint az ország érdekeit szolgáló, szakmailag megalapozott és következetesen végrehajtható terv. Egy ilyen terv ugyanis lényegében bezárná a kapukat az elvtelen lobbizás, a tisztátalan érdekérvényesítés, a felvásárolt ingatlanok általi személyes haszonszerzés, valamint a más területek problémáit lekicsinylő és a sajátjukat elvtelenül felnagyító megközelítések előtt. Ilyen magas szinten véglegesen elfogadott terv esetén ugyancsak nagymértékben csökkenne a pénzügyi manipulációk lehetősége.
Felmerül tehát az újabb kérdés: mi végre hozzunk létre mi, mérnökök és közgazdászok hada ilyen adekvát és korszerű, aktuális adatokra épülő tervezési módszereket, ha mindez ellentétes a mértékadó, széles körű politikai és gazdasági erők jó részének érdekeivel? Mi, kutatók és tervezők természetesen nem válaszolhatjuk azt, hogy ilyen helyzetben visszaadjuk a feladatot, s nem dolgozzuk ki a szakmailag kétségtelenül elengedhetetlen egységes módszert. Bizonyos ugyanis – s ebben hinnünk is kell –, hogy az említett csatározások idővel egyre elfogadhatóbb mértékűvé csitulnak. Azzal azonban tisztában kell lennünk, hogy minden ilyen egységesítési és átláthatósági törekvés csak súlyos harcok árán és következetes kiállással valósítható meg, s még így is csak hosszabb távon. Javaslatomat tehát mindezek tudatában fogalmazom meg.


1. oldal következő>>

 

 

Név
E-mail

Tudományos Ismeretterjesztő Társulat
1088 Budapest, Bródy Sándor u. 16.
1431 Budapest, Pf. 176.
Tel: 06 1 327-8965
Fax: 06 1 327-8969