2013. I-VI
 

Az utak és autópályák hasznáról és áráról
Molnár László Aurél

(Út, utazás, mobilitás) Manapság a sajtó is, a közbeszéd is sokat foglalkozik az autópályák építésével. A magyar autópálya a közönség szemében sokáig részint kuriózumnak, balatoni különlegességnek, részint vágyálomnak számított. Fejlesztési program ugyan régóta volt, de a politika tényleges támogatást és pénzt nem adott rá. Most azonban, hogy hirtelen lendületet kapott a fejlesztés, az eredményeket egyszerre minden politikai erő a maga fegyvereként akarja felhasználni és a maga érdemeként elszámolni. Ezek az eredmények azonban nem születnek meg politikai ötletek és a váltógazdálkodás négy éves logikája szerint. Ha útépítésről, úthálózatról beszélünk, mindig hosszabb időszakokban kell gondolkodni.
Persze nincs ebben semmi csodálatos. A közmondás is azt tartja: “...olyan öreg, mit az országút”. Nem beszélve arról, hogy az út, mint szimbólum, olyan idős, mint maga a kultúra. Amikor a Názáreti Jézus az immár több ezer éves emberi kultúrának egy talán esetleges, de a mi számunkra mindenképpen karakteres pillanatában azt mondta: “Én vagyok az út, az igazság és az élet” – akkor ezt az ősi szimbólumot elevenítette fel. Sőt emelte magasabb szintre, mellé állítva egy második párhuzamot. Mi lehet vajon ennek a metaforának a profán tanulsága?
Az út és az emberi élet párhuzama arra utal, hogy az ember élete nem egyszerűen biológiai lét, hanem egy értelmes és célok, sőt a rész-célok eredőjeként talán egyetlen Cél felé törekvő állandó aktív cselekvés. Akárcsak egy utazás valamely tudatosan kiválasztott, távoli helyre. Lényegében ugyanerre utal a második párhuzam is – bár mielőtt az utat az igazsággal azonosítanók, meg kell kérdeznünk, mi hát az igazság? Korunk hajlik a relativizálásra és nem igen ismer el semmilyen abszolútumot. De az igazság keresését paradox módon igenis központi kérdésnek tekinti! Mi egyebet jelent a tudományos kutatás, a haladás, ha nem akaratlagos törekvést e felé az igencsak kétségbevont abszolútum felé?
Az akaratlagos törekvés pedig feltételezi a tervszerűséget, a lehetőségek, esélyek felderítését, mérlegelését, hogy aztán arra tudatos tettek épüljenek. Gyakorta kérdezzük, hogy mi különbözteti meg az embert az élővilág többi tagjától. Nos, ez is lehet egy a lehetséges válaszok közül: az igazságot kereső utazás.
Ha azonban az utat nem eszmei, hanem a maga fizikai valóságában nézzük, egyre ritkábban beszélünk utazásról, sokkal gyakrabban mondunk mobilitást. Miben különbözik a mobilitás az utazástól? Leginkább talán a célhoz való viszonyában. A mobilitás inkább emlékeztet a céltalan zsibongásra, mert a mobilitáshoz, amikor koreszmeként oltárra emeljük, nem kapcsolódik az értelmesség és célszerűség, mint definitív alaptulajdonság. A mobilitás mai fogalmaink szerint inkább önmagában és önmagáért való dolog, a mind korlátlanabbnak elképzelt emberi szabadság egyik lényeges és látványos szelete.
Egy azonban bizonyos. Beszéljünk az utazásról vagy a mobilitásról, tegyük ezt akár szellemi, akár anyagi szinten, az út kiemelt szerepet tölt be az ember és az emberiség életében. Az út eszköz, környezet, mozgástér, mégpedig átvitt és valós értelemben egyaránt, de ugyanakkor alkotás is, mindennapjaink egyik tartószerkezete, működtető eleme. Nagy kérdés azonban, egyúttal igazság is, élet is vajon?
Mi, a XX. század második technokrata generációja, akik oly büszkén szavaltuk az iskolában, hogy átalakítjuk a természetet, sok dologra voltunk büszkék életünk során. De hogy pontosabban lássuk helyünket, szerepünket a társadalomban és a világban, pontosabban érzékeljük munkánk, tetteink környezetét és hatásait, szerényebben és felelősebben kellene a tükörbe néznünk. Szerénységre az a kérdés int bennünket, hogy munkánk eredményei mellett nem túl soványak-e, nem hibásak-e annak hatásai. Arányban van-e a ráfordítás az elért hozadékokkal? A felelősség pedig azért indokolt, mert amit teszünk, az valóban kihat környezetünk és társadalmunk minden apró elemére. Ez a hatás talán nem döntő, de mindent átitat, és mint a szerkezetekbe beszivárgó víz, mindent megváltoztat maga körül. Szentelünk-e elegendő figyelmet ezeknek a be- és szétszivárgó hatásoknak?
Társadalmunkat előszeretettel nevezzük fogyasztói társadalomnak. Ez az elnevezés azonban igencsak csalóka, mert csak egyetlen fény-nyalábbal világít rá sokdimenziós valóságunkra. A fekete dobozban zajló összes folyamatból csak a végső kimenetet, annak is csak mérhető, pénzben kifejezhető eredményeit engedi látnunk: fogyasszunk mindent, ami szem-szájnak ingere, akár szükség van rá, akár nincs, akár kívánatos az, akár nem. Hogy tehát meg ne szédüljünk, vessünk egy pillantást az Amazonas őserdejére! A fény, a víz és a hő a mégoly silány talajokon is döbbenetes intenzitással ontja a biológiai produkciót sok-sok évezred óta változatlan sokféleségben és mennyiségben. Véletlen lenne ez? Korántsem! Ez a tömegtermelés a résztvevő egyedek milliárdjainak csodálatos precizitással összehangolt együttműködését takarja, ahol minden résztvevő termel is és fogyaszt is – ki-ki a maga szerepe, képessége és szükséglete szerint. Hiszen ez a természet törvénye. Az emberi társadalom ugyan miként bújhatna ki ennek a természeti törvénynek a hatálya alól?
Ellenkezőleg. Társadalmunk éppen ennek a trópusi burjánzásnak, ennek a tökéletes fogaskerék-rendszernek mindenre kiterjedő, mindent átfogó kapcsolathálóját másolva szervezte meg, építette fel magát. Társadalmunk infrastruktúrája egészében egyetlen nagy ellátó-rendszer. Ennek rész-rendszerei az állam, az oktatás, az egészségügy, a gazdaság, az épített infrastruktúra, és a többi. A társadalom élete pedig: mind a fogyasztási mechanizmusok, mind az annak hátterében álló termelési folyamatok, mind a társadalom szociális és humán funkciói olyan nagy mértékben támaszkodnak a globális működési rendszerre, hogy ez az olajozott működés feltételein túl valójában már igen nagyfokú kiszolgáltatottsághoz vezetett. Gondoljunk a közelmúlt katasztrófáira! Akár a terror-merényletekre, akár a természeti csapásokra! Mintha a civilizáció hajóépítői nem tanultak volna a Titanic katasztrófájából: biztonságunk nem nyújt zsilipelt védelmet, könnyedén kipukkasztható. Ez a gigantikus rendszer valójában beteg! Ezen belül betegek az egyes rész-rendszerek is. Akárcsak az oktatásra és az egészségügyre, az épített infrastruktúrára is mindnyájunknak szüksége van, azt mindannyian használjuk, miközben hatalmas költségeit kényszerűen finanszírozzuk is. Csakhogy igényeink, amiket vele szemben támasztunk, messze meghaladják a finanszírozható lehetőségeket. A rendszer és vele a társadalom működőképessége tehát instabil, akár az artista a kötélen.
Ezeknek az artista-mutatványoknak egyike az utazás, a közlekedés. Az utazás fogalmilag egyéni tevékenység. Az út is egyedi eleme az ember környezetének. De ha az utazást társadalmi méretekben szemléljük, ha a kéjutazástól a felfedező utakon át az áruszállításig egy csokorba kötjük annak minden formáját, ha az erdei sétaút és az autópálya különbözőségein túl az azonosságokat emeljük ki, akkor elhalványul ez az egyediség és megszületik a közlekedés fogalma. A kényszert pedig, ami ezt az örök nyüzsgést, nyughatatlan áramlást élteti, mobilitásnak nevezzük.
Mi hát a mobilitás? Eredendően talán valami ősi ösztön, az élőlények közösségének, vagy csak egyes fajainak életszükséglete, életmegnyilvánulása. Ilyenformán pedig lehet szinte öncélú is. Az emberi társadalomban mégis fontos társadalmi, gazdasági tényező. Ok is, eszköz is, sokszor cél is egyben. Fontos közvetítő kapocs az egyes emberek, lakóközösségek, nemzetek, az össz-társadalmi munkamegosztás különböző csoportjai között. Ekként katalizátor az emberi együttműködésben. Sőt hajtóerő is, fontos ösztönző – mondhatni, inspirátor, hiszen ma már a közlekedéssel összefüggő tevékenységek a fejlett társadalmak minden rétegét át, meg átszövik: munkaalkalmat nyújtanak, értékeket termelnek, kölcsönhatások révén számos más termelő ágazatot befolyásolnak, sőt a társadalmi innovációnak is egyik legvastagabb szeletét adják. (Az Európai Unióban például a közlekedés a társadalmi össztermék felével közvetlen kölcsönhatásban van. A közlekedési szektor nyújtotta 10 millió munkahely a családtagok révén közel Lengyelországnyi népességet tart el!)
E sokféle viszonynak és hatásnak megfelelően a mobilitás arca, megjelenési formája is nagyon sokféle. Hatótávolságának skálája is nagyon széles: a legbizalmasabb, legszemélyesebb szférától az egész világot átívelő kapcsolatokig terjed. Ha tehát működésének formáit, hatásait fel akarjuk mérni, és abból a jövőre nézve következtetéseket akarunk levonni, feladatokat, programokat akarunk alkotni, ebben a sokféleségben okvetlen valamiféle rendet kell tennünk.

(Közlekedésföldrajz a Kárpát-medencében) A bennünket közvetlenül érintő, ténykedésünkkel befolyásolható térségre szűkítve a kört, induljunk ki talán abból, hogy a Kárpát-medence és benne a mai Magyarország területe a történelmi idők folyamán mindig fontos közlekedési csomópont volt. (A meteorológus Németh Lajos idézte John Muirt : “valahol mindig felkel a nap, valahol mindig zuhog az eső, valahol mindig felszáll a pára.” De mi mégis itt és most élünk, és keressük kérdéseinkre a választ, ne kételkedjünk hát a Kárpát-medence jelentőségében!) Nem véletlen, hogy a Szeleta barlangban és a Vértesben az ősember nyomaira bukkantak, vagy hogy a Római Birodalom határa éppen az Ister, a mi Dunánk volt. Nem véletlen, hogy Attila birodalmának itt volt a központja. Nem véletlen, hogy az újabb nomád népek támadásainak, majd az iszlám és a kereszténység ezeréves küzdelmének is ez volt az egyik legvéresebb csatatere. És nem lehet véletlen az sem, hogy a XX. századi világrengések epicentruma is e tájon volt. Másrészt e tájon mindezek a népek és kultúrák gazdag örökséget is hagyományoztak a ma élő nemzedékekre, amivel jól sáfárkodni számunkra esély és kötelesség.
Mindezzel persze távolról sem állítottuk, hogy térségünket a múlt és jövő történelemben főszerep illeti, de a szerep, amit játszott, mindenképpen megérdemli figyelmünket. Tehát fogadjuk el, hogy a Kárpát-medence, ha nem is a világ közepe, fontos közlekedési csomópont! A történelmi tapasztalatok mellett maga a térkép is ezt igazolja. Európának, ennek a hatalmas félszigetnek partvonalai, hegy- és vízrajza szabta meg mindig az itt élő népek életkörülményeit, létezésük és tevékenységük formáit, igényeiket és lehetőségeiket. Ezek a tényezők indították el őket hosszabb-rövidebb utazásaikra a folyók völgyeiben és a hegyek hágóin át. Az utazások útvonala koronként és céljaikat tekintve természetesen igen változatos volt, a legfontosabb, legtöbbet használt, “legnagyobb forgalmú” utak azonban felvázolhatók.
Első közöttük minden bizonnyal a Duna völgye. Egy ekkora folyó még napjainkban is meghatározza az élet erőtereit, a gépesített korok előtt azonban zsarnoki módon uralkodott felettük. De hasonló szerepet játszott a többi nagy folyó is – a síkságon vízi útként, partjain kocsiúttal, a hegyekben pedig kijelölve a hágókhoz vezető utakat. Így a történelem során vásárosok és hadak útjaként kiemelkedő szerephez jutott északkeleten a Vereckei hágó, Erdélyben a Szamos, a Maros és az Olt, délen a Duna és a Száva völgye. Az Adriai tenger és Itália felé a Kupa és a Mura, északon pedig a Morava, a Vág, az Árva és a Poprád folyó völgye hozta-vitte a kereskedőket, nevelte-rejtette az útonállókat és nyögte-szenvedte a fegyveres hadakat.
Ezek az utak, átkelőhelyek a Kárpát-medence belsejében néhány nagy folyosóvá rendeződtek. A Duna völgyét már említettük. 1993-ban Krétán az európai közlekedési miniszterek ezt jelölték ki a IV. számú összeurópai közlekedési folyosónak Berlinből Bécsen át Konstancába, illetve Isztambulba. A Kárpát-medence másik főcsapása, az V. számú folyosó Batu kán egykori hadiútját követi Trogir és Verecke között, hogy az onnan folytatódjék Kelet-Európa nyugatról nézve egy kissé mindig bizonytalan, a ködös Tatár-pusztába tűnő térségei felé. A harmadik történelmi útvonal nyugaton, az Alpok alján húzódik a Balti tenger és az Adria között. A Borostyánkő út már a római idők előtt jelentős kereskedelmi út volt. Ma Pozsony-Szombathely-Nagykanizsa között ez az E65 számú főút, része a TEN-T hálózatnak. (Vasúti megfelelőjéről manapság ugyancsak sok szó esik: osztrák és magyar vasúti berkekben mérlegelik egy Bécs-Szombathely-Grác, illetve Zágráb kapcsolat korszerű kiépítésének lehetőségét.)

(Közlekedés térben és időben) A Kárpát-medencében talán ezek a történelem legfontosabb tranzitútjai. Az itt élő népeknek azonban olyanok voltak, mint a nagy folyam a parton élő halász számára. A folyamon a hajók jöhetnek-mehetnek, de ő csak annyit jár be ladikjával, amennyi napi megélhetéséhez szükséges. Ez a hasonlat mindjárt rávilágít egy általános igazságra: a közlekedés az úti célok és az út hossza szerint nagyon sokféle elemből tevődik össze. A közlekedési hálózatnak pedig ezt a sokféleséget kell kiszolgálnia. Egy ipari gyártási folyamat szállítási rendszerét állandó mennyiségekre tervezik, mert adott végtermékhez a különböző elemekből mindig ugyanaz a mennyiség kell. A közlekedésnek azonban minden egyes eleme állandó változásban van. A hálózatnak tehát mindenekelőtt erre a változó igénybevételre kell rugalmasan felkészülnie. Másrészt míg az indulás és a megérkezés egyedi, a haladás mindig társas esemény. Gondoljunk talán a folyóra, amint vízcseppjeit apró forrásokból táplálkozva, csermelyek, patakok révén egyre nagyobb mederbe gyűjti, majd a folyamat tükörképeként egyszer csak elkezd ágakra szakadozni, s egyre kisebb árkokba osztva vizét, azt végül afféle negatív források nyelik el. Ahogy a vízfolyásnak egyes szakaszait más-más néven más-más osztályba soroljuk, az érnek, pataknak, folyónak, folyamnak mind megvan az úthálózati megfelelője is. Otthonról elindulva, akármilyen közlekedési eszközzel utazunk, mindig ebbe a folyamatba, társas tevékenységbe kapcsolódunk bele, hogy végül ismét elváljunk útitársainktól és egyedül lépjünk be a megcélzott kapun. Erre kell gondolnunk, amikor azt halljuk, hogy a közlekedési – az út és a vasút – hálózat felépítése hierarchikus. A lakóutcák és erdei ösvények vannak a piramis alján, az autópályák és az InterCity vonatok a fölső szinteken.
Hasonló logikával magyarázható az is, hogy az egyes utazásokhoz, szállítási feladatokhoz ki, mikor, milyen közlekedési eszközt használ. Az ipari kor hajnalán, a XIX. század második felében, világszerte szinte munkaversenyben épültek a nagy, magisztrális vasútvonalak. Ilyen volt Észak-Amerikának a Winnetou-ból, Jack Londontól, később Széchenyi Zsigmond alaszkai naplójából személyes ismerősünkké lett transzkontinentális vasútja, de hasonló szerepet játszott a transzszibériai vasút is, amit Blaise Cendrars énekelt meg. Magyarországon is lázasan építették a vasutakat, pontosan úgy, ahogyan a hálózatot Széchenyi – Pest-Budával a központban – megrajzolta. A fő vonalak kiegészítésére pedig hamarosan megkezdték a mellékvonalak, a vicinálisok, az erdei és gazdasági vasutak építését is. A zempléni erdei vasút Kőkapuról Pálházára szállította a fát. Ott felfűrészelték, majd a nyírbodrogi kisvasút vitte tovább Sárospatakra, hogy ott a „kisállomáson” nagyvasúti kocsikba rakják. Ugyanígy a Cegléd-Hantház vasútvonal is összegyűjtötte a szántókról, szőlőskertekből a termést és vitte a város piacára, feldolgozó üzemeibe, illetve a nagyállomásra. De mikor ennek a vasútnak már csak annyi feladata maradt, hogy szüret után a mustot beszállítsa Cegléd központjába, a Hungarovin pincéibe, ahol szovjet exportra malaga bort gyártottak belőle, a vasutat felszámolták. A szőlőskertek termését azóta gépkocsik szállítják.
A XX. század első felében a vasút még döntő fegyver volt. Nem véletlen, hogy a kisantant államok úgy erőszakolták ki a trianoni határt, hogy a történelmi Magyarország nagy körvasútja zömmel az ő területükre került. És az sem véletlen, hogy a második bécsi döntést követően az Észak-Erdélybe diadalmasan bevonuló magyar állam első feladatának tekintette, hogy vasutat építsen a Székelyföldre. A magyar katonák oroszországi harci feladatai között is kiemelt szerep jutott a vasútbiztosításnak, az állomások őrzésének, amint a szövetséges légierő számára pedig éppen a vasutak és állomások jelentettek állandó célpontot. (Így pusztult el Szombathely 1945. március 5-én, a háború utolsó napjaiban.)
A világégés után azonban a gépkocsigyártás páratlan fejlődése szinte néhány év alatt teljesen átrendezte a közlekedést. Mai szemmel már nem is tűnnek túl hosszúnak motorizációs lemaradásunk évei. Hiszen miután Nyugat-Európa magára talált, alig telt el húsz év, és a Szovjetunió kezdte sorozatban gyártani azt a Fiat személyautót, ami két-három évvel korábban az Év Autója volt. Sőt, már a Zsiguli előtt, a 60-as évek elején megjelentek nálunk is a népszerű Skodák és a kétütemű kelet-német autók. Igaz, kis mennyiségben. Éveket kellett értük sorba állni, jó előre – kamatmentesen! – befizetni nem is éppen alacsony árukat. De bizonyos körökben lassan mégis általánossá, sőt munkaeszközzé vált a gépkocsi. Orvosok, mezőgazdászok, városon a szabadfoglalkozású értelmiségiek, majd lassan az alkalmazotti és munkás rétegek számára is, ha nem is általános használati tárgy, de előbb státusszimbólum, később összekuporgatott családtag lett az autó. Futottak vele évi 8-10 ezer kilométert. Így merült föl egyre gyakrabban a kérdés, hogy hol is futhattak vele? Milyen utakon?

(Magyarország úthálózata) Magyarország bejegyzett úthálózta ma 188 ezer kilométer és lényegében ennyi volt 1965-ben is. Ebből 30.640 kilométer az országos, tehát az állam tulajdonában és kezelésében lévő utak hossza. Ezen bonyolódik le a teljes közúti forgalom mintegy 70 %-a. Az országos hálózaton belül 7390 km a főutak hossza, amiből 2100 km része az „E” jelű európai úthálózatnak. A gyorsforgalmi utak – autópályák és autóutak – hossza mostanság folyamatosan nő, 2006 tavaszán mintegy 900 km volt.
Az országos közutak 28 %-a lakott területen van, tehát a települések belső forgalmában is fontos szerepet tölt be. Az átmenő forgalomra viszont ez igencsak kedvezőtlenül hat. Az országos közutakon közel 6400 híd van, több mint 1400 szintbeli vasúti keresztezés és közel 5500 csomópont.
Az önkormányzatok birtokában van 105 ezer kilométer, aminek fele belterületi út – az egyszerűség kedvéért: ezek az “utcák” – másik fele külterületi út. És végül van az országban 53 ezer kilométer magánút. Ide tartoznak a gyárak belső útjai, a mezőgazdasági és az erdészeti utak.
Az egyik kérdés az, hogy ez sok-e, vagy kevés, a másik kérdés, hogy ami van, megfelelő-e?
Lássuk hát, mennyi utunk van 1000 km2 területre vetítve! Az országos közutakat számítva Magyarországon ez a fajlagos mutató 330 km, az önkormányzati utakkal együtt pedig 1500. Az Európai Unió 15 régi tagjának átlaga 400, illetve 1200 km. Persze hogy egy-egy út melyik kategóriába soroltatik, az országonként nagyon eltérő, de ha azt is meggondoljuk, hogy a nyugatiak városhálózata sokkal fejlettebb, zsúfoltabb, mint a miénk, közlétesítményeik általában is kiterjedtebbek, viszont a magas hegyek – Alpok, Massif Central, Appenninek, Pireneusok – térségében éppen ritkább az úthálózat, a különbség nem tűnik jelentősnek. A hálózat hossza tehát nagyjából megfelel a szükségleteknek. A bajok gyökerét bizonyára máshol kell keresnünk.
Sötétebb a kép, ha az utak állapotát, burkolatát nézzük. Országos közútjainknak ugyan ma már 99 %-a burkolt, de azért e téren is vannak furcsaságok. Mert ugyan miként lehetséges, hogy például a Gyál és Nagykőrös közötti összekötő út – az Ócsa-Üllő úttól, Alsópagonytól Hantházáig – zömében (35 km hosszban) még ma is földút? (Csak Pest megye 2400 km-es hálózatán még 66 km földút található. Ugyan melyiken filmezték annak idején a magyar nábob és unokaöccse emlékezetes találkozását?) A belterületi önkormányzati utak 70%-a ugyancsak burkolt, de a külterületiek túlnyomó része (95 %), akár a középkorban, ma is burkolatlan földút. Összességében tehát útjaink felének van valamilyen burkolata. Az Unió 15 régi államában ez az arány 96 %, az újonnan csatlakozott 10 országban pedig 75 %. E téren tehát még ma is sereghajtók vagyunk. De 40 évvel ezelőtt még sokkal rosszabbul álltunk. Főútjaink is legfeljebb 6 méter, de hosszú szakaszokon csak 4-5 méter szélesek voltak. A szembejövő autó elől a padkára kellett húzódni. Az elsőrendű főutak burkolata aszfalt, vagy beton, de már a másodrendű főutak zöme is csak bitumennel kezelt makadám volt. Az összekötő utak nagy része pedig csak akkoriban kezdett ismerkedni a bitumennel, mint a portalan út kötőanyagával. S a falvak bekötő útjai, de sok esetben még az összekötő utak is csak földutak, esetleg kavics utak voltak.
Külön kell megemlékeznünk a hidakról. Köztudomású, hogy hídjainkat a II. Világháború szinte kivétel nélkül lerombolta. Nemcsak a stratégiai szempontból akadályt jelentő folyamokon, hanem még az olyan kisebb folyókon is, mint a Zala. Ezeket apáink a háború után elszánt, megfeszített munkával, néha embertelen körülmények között újjáépítették. Sokszor hídroncsokból, az anyaghiány szülte szellemes megoldásokkal, de mégiscsak ideiglenes jelleggel. Hőstett volt ez akkor mind a mérnökök, mind a kétkezi munkások részéről. Milyen szomorú, hogy legtöbbjük, akár az ugyancsak ideiglenesen itt állomásozó szovjet csapatok, megérte még a hetvenes éveket is! Márpedig ez nem csupán eszmei tehertétel volt. Ezek a hidak ugyanis nem voltak teljes értékűek, és a rájuk érvényes súlykorlátozás a szállításnak, sőt sok helyen az autóbusz forgalomnak is komoly akadályt, hosszú kerülőutakat jelentettek. Gondoljuk csak el! A Felső-Tiszán egyetlen híd volt csak, Vásárosnaményban. Kisar, Szatmárcseke számára tehát a külvilág Fehérgyarmaton kezdődött, de a szatmáriak legtöbbje számára ott véget is ért. Vagy nézzük Szolnok alatt! Autóval, lovas kocsival Tiszaug, Csongrád és Algyő vasúti hídján lehetett átkelni a folyón, felváltva egyik vagy másik irányban, amikor éppen nem jött a vonat. Vagy kompon, ami ugyanúgy kézzel vont, köteles jármű volt, mint Petőfi pihenő kompja a kurta kocsmánál, a Szamoson. Az önálló közúti híd Algyőn 1971-ben épült föl, Csongrádon 1981-ben, Tiszaugon meg éppen újabb 20 év szünet után, a XXI. század hajnalán: 2001-ben. Ily módon a Körös-Maros köze, az egész Viharsarok szinte mind mostanáig el volt rekesztve a külvilágtól.
Még jobban megmutatkoznak a gondok, ha az úthálózatot vizsgálva kissé szemügyre vesszük a részleteket – és a minőséget. Mert a burkolatok hiányánál még ma is több kárt okoz a meglévő burkolatok rossz minősége. A rossz utak 2000-ben 1200 milliárd forint veszteséget okoztak az országnak, ami több mint a GDP 10 %-a . Milyen tényezőkre vezethető vissza ez a veszteség? Egyebek között a hálózat rossz szerkezetére, a gyorsforgalmi hálózat fejletlenségére és a főutak 18-20 %-án tapasztalható elégtelen átbocsátó képességre. A szűk ívsugarak, meredek emelkedők sok helyen még a meglévő két sáv kihasználását sem teszik lehetővé, ugyanakkor – főleg a nagyvárosok közelében – egyre több 2x2 sávos szakaszra lenne szükség. Az ezekből származó veszteséget tovább növelik a főutak városi-községi szakaszain keletkező környezeti károk is, amiért elsősorban a nehéz teherforgalom felelős. Útjaink 36 %-ának elégtelen a teherbírása, és 54 %-ának rossz a felülete. Ezeken nagy a zaj, az egyenetlen út rongálja a járművet és a szállított árut, de mindenekelőtt jelentősen növeli az üzemanyag-fogyasztást. Folyóinkon – mindenekelőtt a Dunán, de a többi között a Tiszán, a Dráván, a Bodrogon, az Ipolyon, a Krasznán is – még ma is sok híd hiányzik, ezért sokan nagy kerülőkre kényszerülnek. Vagy egyszerűen otthon maradnak... De meglévő hídjaink ötödrészének is elégtelen a szélessége, minden huszadik hidunknak pedig a teherbírása nem kielégítő. Bizony sokuk még mindig a háború utáni ideiglenes helyreállítást örökíti meg.
Magyarországot autóval bejárni tehát ma is nagyobb kaland, mint teszem azt a bajorok földjét. De hogy a háborút követő két évtizedben milyenek voltak útjaink, arról az akkori falujáró szakemberek, agronómusok, mérnökök, vagy éppen a jubiláló falurádió munkatársai adhatnának hiteles beszámolót. (Jómagam gyerekkoromból emlékszem ilyen mesékre, de egyszer-egyszer személyesen is megtapasztalhattam, milyen volt az ország a rádiós „vágó-kocsiból”.)

(A középkorból a XX. századba) A termelőszövetkezetek szervezésének a hatvanas évek elején megindult újabb hulláma azonban még alapvetőbb problémára világított rá. Kiderült, hogy nem lehet nagyüzemi mezőgazdaságot szervezni ott, ahol a falvakba még szilárd burkolatú út sem vezet. Márpedig több száz olyan falu volt az országban, aminek még poros – tehát bitument nem látott – makadámútja sem volt. S éltek ezek a falvak néha 5–10 km távol a legközelebbi épített úttól, olyan körülmények között, hogy az év több hónapjában csak traktorral vagy lovas kocsival lehetett őket megközelíteni. Pehm József zalaegerszegi apátplébános, a későbbi Mindszenty hercegprímás számolt be az 1937. évi egyházmegyei zsinatnak arról , hogy a szombathelyi egyházmegye 166 Zala megyei községéből 87-nek még kiépített bekötőútja sincs. Ezek októbertől március végéig megközelíthetetlenek. A plébániától 12 filia több, mint 10 kilométerre van, s ezekbe a plébános néha évszám nem is jut el. Sőt olyan is van, nem is egy, ahol a plébánia és a körjegyzőség ellenkező irányban fekszik. A szetpéterföldieknek például egy anyakönyvezés télvíz idején – szekéren, szánon, pólyás gyerekkel a nagykendő alatt – 29 km utazást jelentett, és az út “17-szer törik”. Bizony így volt ez még az ötvenes-hatvanas években is. Vagy engedtessék meg illusztrációként itt egy személyes élmény is! 1968-ban lehetett, hogy nyáridőben utaztunk Budapestről a Makó melletti Királyhegyesre, egy kis híd tervezése ügyében. A Makó és Csanádpalota közötti – emlékeim szerint részben kiskockával burkolt – úttól 5 km földút vezetett Királyhegyesre. A száraz út pora porzsákhoz tette hasonlatossá Nyva mikrobuszunkat. A majdani hidacskához a csatorna töltésén autóztunk ki. Éppen végeztünk a szükséges mérésekkel, amikor hirtelen beborult, s mire autóba ugrottunk, már esett is. Nem túl záporosan, inkább amolyan nagy cseppekben hulló, meleg eső volt. De mire a köves útig értünk, az út kenőszappanná változott, és az autó szánkázva-farolva egyensúlyozott a töltés keskeny koronáján. Isten csodája és a sofőr örökéletű érdeme, hogy nem bukfenceztünk le róla.
A téeszesítés politikai szándéka és tapasztalatai tehát megszülték az első országos útépítési programot a bekötőút-hálózat kiépítésére. 1965 és 1975 között, a III. és IV. ötéves terv alatt meg is épültek a bekötőutak minden olyan magyar faluba, amelynek legalább 200 lakója volt és zárt rendben sorakozva legalább 50 házból állt. Adózzunk illő tisztelettel az eredménynek, még ha indokaival tán nem is értünk egyet!
A bekötőúti program keretében 206 bekötőút épült meg, összesen 644,6 km hosszban és 1110,8 millió forint költséggel. Hallatlan pénz volt ez akkor, de gondoljuk el, milyen pénzben ki sem fejezhető érték volt ez azoknak, akik a falvak villamosítása és a bekötőutak kiépítése előtt valóban középkori életet éltek. Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében 47, Somogyban 39, Baranyában pedig 24 falu érkezett meg így szinte egy csapásra a XX. századba.
Ez az időszak más fordulatokat is hozott a magyar úthálózaton. A 60-as években a főutakon nagy korszerűsítési program indult. Régi 5–6 m széles főútjainkat, a 3-as, 5-ös, 7-es utat például, sorra építettük át, immár a nyugati szabványokhoz hasonló jellemzőkkel, hogy megfeleljenek a tömeges gépkocsiforgalom igényeinek. Ugyanakkor megkezdődött az első autópálya, az M7 építése is. Igaz, először csak fele szélességben, “fél-autópályaként”. De a logikus terv az volt, hogy megépül ebben a formában a Balatonig, több, mint megkettőzve így a régi út kapacitását. Ha pedig a forgalom már a második pályát is megkívánja majd, melléépítik azt is – így az elgondolás! Nem a tervezők-beruházók tehetnek róla, hogy a mű befejezésére végül több, mint 30 évet (!) kellett várni. A szakemberek védelmében azt is el kell mondani, hogy a tervek készen álltak a nagy András-kereszt megépítésére is, tehát hogy Nagykanizsától Miskolcig és Hegyeshalomtól Szegedig épülne meg a magyar autópálya-hálózat gerince. A hetvenes évek elején ránk törő olajválság azonban, ami a magyar szocializmusnak az “új mechanizmus” nevével fémjelzett technokrata fellendülését derékba törte, lefékezte az útkorszerűsítéseket és elhervasztotta az autópályás reményeket is.
1970-től tehát új módszert vezettünk be, mert az időközben szaporodni kezdő magyar gépkocsipark és a gyorsan növekvő közúti forgalom sürgős intézkedéseket követelt. Franciaországban az autópályák építésével párhuzamosan, azt kiegészítendő, kidolgoztak egy eljárást – ez volt a renforcement coordonné –, aminek lényege, hogy a meglévő úthálózatból a lehető legtöbbet megőrizve épüljön ki a motorizációs igényeket kiszolgáló korszerű úthálózat. A módszer magyarországi bevezetését persze nem mindenki fogadta hittel és örömmel, mert attól féltek, hogy konzerválni fogja a régi, balesetveszélyes útviszonyokat. Az idő azonban külföldön is, hazánkban is igazolta ezt az eljárást. Miközben a fokozatosan kiépülő autópálya-hálózat megteremtette a fő forgalmi folyamok és távolsági közlekedés feltételeit, a rövid távú, helyi forgalom lebonyolítására, mondhatnánk: a forgalmi patakok és csermelyek számára a meglévő utakat tették alkalmassá. Kiszélesítették és megerősítették őket, de vonalvezetésükön csak a legszükségesebb mértékben változtattak. Ez sokkal olcsóbb volt, s ami ennél is nagyobb eredmény, sikerült megőrizni, átmenteni a jövő számára mindazt a sok milliárdos értéket – terület, földmű, burkolat! –, ami a régi úthálózatban megtestesült.
A szükséges fedezetet persze erre sem volt könnyű kipréselni az örök forráshiánnyal küzdő államkasszából. Hiszen a gazdaságpolitikai frazeológia, bármily sűrűn használta a beruházás szót, valójában nem ismerte el a befektetést, mint gazdasági tevékenységet. Minden kiadást egyszerűen költségnek tekintett, miközben a hozadékokat szpáhi-haszonként vonta és pazarolta el. Ennek ellenére a 70-es években sikerült fokozatosan felfejleszteni az útépítő ipart, és a legfontosabb alapanyag, az aszfalt termelése elérte az évi 6 millió tonnát. Lévén, hogy a fejlett motorizáció viszonyai között az ökölszabály évente és lakosonként 1 tonnát tart szükségesnek, ez a 60 %-os mutató már biztató eredménynek tűnik. Ennek köszönhető, hogy az elmúlt 20-30 évben kialakulhatott a magyar autós társadalom. Kár, hogy az ország romló gazdasági helyzete a 80-as évek elején lefékezte ezt a folyamatot, s a mai napig igencsak takaréklángon tartja. És körülnézve útjainkon, szomorúan láthatjuk, hogy a felhalmozott tartalék mára elfogyott.

(Az úthálózat közös vagyonunk) Pedig az úthálózat igen nagy érték. Közgazdasági eszközökkel is jellemezhető, felmérhető vagyon. Értékelésére 1980 táján tettük az első, még bizonytalan kísérleteket. Mára azonban felzárkóztunk ahhoz a dinamikusan fejlődő szakmai munkához, ami világszerte foglalkoztatja az útgazdálkodás szakembereit. A Nemzetközi Útügyi Szövetség (International Road Federation – IRF) főigazgatója, Wim Westerhuis 2000-ben Közép- és Kelet-Európa jelenlegi útügyi témái c. előadásában is arra buzdított, hogy „az úthálózatot vagyontárgyként kell értékelni, ahol a ráfordítások növelik a vagyon értékét, a ráfordítások elmaradása esetén viszont az érték csökken”.
Az új utak értéke – kiegyensúlyozott, egészséges piaci viszonyokat feltételezve – azonosnak tekinthető az építési költséggel. A használat során azonban ez az érték fokozatosan csökken, részben a fizikai, részben az erkölcsi elhasználódás arányában. Bruttó értéknek nevezzük azt az összeget, ami az adott út mai megépítésének költsége lenne, az eredetivel teljesen azonos kivitelben. A nettó értéket a műszaki gyakorlat úgy értelmezi, hogy a bruttó értékből levonja az eredeti állapot helyreállításához szükséges mai ráfordítás összegét. A számítás tehát elvileg viszonylag egyszerű. A gyakorlatban azonban még egyetlen útszakasz esetén is nagyon sok tényező figyelembevétele szükséges, és az ezeket jellemző adatok értelmezése, kiszámítása is sok elméleti és gyakorlati problémát vet fel. Azt azonban részletes számítások és elemzések nélkül is könnyű belátni, hogy az úthálózat történelmileg sok-sok elemből és sok-sok technológiai lépésből épült fel, és kiterjedése, állapota állandó változásban van. Ezért ha tömören kívánjuk jellemezni, tudnunk kell, hogy ez a jellemzés szükségszerűen pontatlan, de tendenciájában azért figyelmet érdemel. Az országos közutak és hídjaik értékviszonyait a 2001-ben készült komplex értékelés , valamint annak 2005-ben készült kiegészítése szerint a következő táblázat illusztrálja.
1. sz. táblázat

Év Az országos közutak és hídjaik értéke
folyó áron
Bruttó Nettó N/B
Milliárd Forint %
1981 213 143 67,4
1990 535 318 59,4
2000 6114 3798 62,1
2004 7313 4307 58,9

Ezeknek az értékeknek az idősora legszembetűnőbben az infláció hevességét mutatja, ami az építőipart még az átlagosnál is súlyosabban érintette. De észre kell vennünk azt is, hogy az úthálózat bruttó értéke 2004-ben nagyságrendileg Magyarország éves nemzeti össztermékének (GDP) mintegy harmadrészével volt egyenlő. Ha tehát nem nézzük az utak praktikus hasznát, csak a bennük megtestesülő értéket (az anyagokat és sok-sok nemzedék befektetett munkáját!), akkor is megdöbbentő, hogy mind az utca embere, mind a hatalom és igazgatás vezető képviselői milyen megdöbbentő közömbösséget mutatnak iránta.
De térjünk vissza a magyar utak és motorizáció történetéhez! Úthálózatunk 1970. évi értékéről még nem készültek közgazdaságilag elfogadható értékelések. De hogy nemzeti vagyonunknak ez az úthálózat már akkor is jelentős szelete volt, az nem lehet kétséges. Annak megmentése tehát, vagyis hogy a mind gyorsabban teret követelő motorizáció ne használja el, ne tehesse tönkre a meglévő utakat, sőt ezek az utak hatékonyan szolgálhassák a gazdaságot, annak valóban egyetlen útja kínálkozott: elébe vágni az eseményeknek, és alkalmassá tenni a hálózatot a növekvő forgalom lebonyolítására.
Így váltak a 70-es évek a modern magyar úthálózat kiépülésének évtizedévé. A fellendülést azonban ismét hosszú pangásos évek követték. Pedig 2000-re a járműállomány 120-szorosra szaporodott! 1965–70-ben Magyarországon 30.000 gépkocsi volt, ma közel 4 millió. De nemcsak a járművek száma nőtt, megugrott a teljesítményük is, noha közben a szállított áruk összetétele, mennyisége is alapvetően megváltozott. A 70-es években a magyar szállítási szerkezet gerincét a tömegáru – gabona, építőanyag – adta, s a közúti áruszállítás teljesítménye 11 milliárd tonnakilométer volt. 1990 után azonban a gazdasági szerkezetváltás és a keleti helyett a nyugati piacok felé fordulás teljesen új helyzetet teremtett. Más termékeket kellett szállítani, más irányban, más feltételek között. Ennek a kihívásnak az egyébként is kínlódó vasút képtelen volt megfelelni, tehát a közútra még nagyobb teher hárult, noha a motorizáció maga is egyre magasabbra teszi a mércét. A szállítási teljesítmények a fordulatot követő rövid stagnálás után 15 milliárd tonnakilométerről 23 milliárd tonnakilométerre növekedtek. A személyszállítás teljesítményei is 50 % kal nőttek 1985-höz képest, és mára közelítenek a 60 milliárd utaskilométerhez. Az utakon pedig már nem Volgák, Ladák és Ifák futnak, hanem a világon általánosan használt legújabb típusok.
Megváltozott a gazdaság térbeli eloszlása is. A szocializmus idején a mezőgazdasági üzemek egyenletesen lefedték az országot. Sőt az ipari üzemek is úgy oszlottak el, hogy a kisebb városoknak is jutott belőlük. Ha mégsem, politikai kapcsolat kérdése volt, s letelepítettek egy kirendeltséget vagy fióküzemet. A piacgazdaságban azonban egyszerre kiderült, hogy „milyen nagy ez az ország”. (Ezt egy osztrák mérnök mondta, aki befektetési lehetőségeket keresett az Alföldön.) Hiszen Békés megye vagy a szatmári sík Budapestről a legjobb autóval is alig volt megjárható egy nap alatt. Egyszerre divatos szó lett az „elérhetőség”. Nem véletlen, hogy éppen Debrecenben rendeztek konferenciákat ezzel a címmel. Így történt, hogy egyszerre mindenki autópályáért kezdett lobbizni.

(Építsünk autópályát!) A szakma, a közlekedéstudomány képviselői – említsük meg itt mindenekelőtt Vásárhelyi Boldizsár műegyetemi tanárt! – már 1945-ben felvázolták az említett nagy András-keresztet, amit aztán a közlekedési minisztérium 1970-ben tűzött napirendre. Arról is szó volt már, hogy miként vetélt el ez a kezdeményezés. 1990-ben a rendszerváltó pártok programjában született meg az újabb fejlesztési koncepció, ami korszerű, a piacgazdaság igényeinek megfelelő közúthálózat kialakítását tűzte ki célul. Ennek egyik saroktétele az volt, hogy a hagyományos úthálózat színvonalának 2000-re el kell érnie az 1990-es nyugat-európai színvonalat, ledolgozva így a felhalmozott hátrányból 10–15 évet. A másik sarokpont az autópálya-hálózat kiépítése volt. A cél kitűzése után a cselekvés azonban ismét féloldalasra sikerült. Magyarázkodni lehet, hogy az ország súlyosan eladósodott állapotában erre ismét nem jutott pénz. S hogy valóban minden pénzünket ennél fontosabb feladatokra költöttük-e, nem ennek az írásnak kell eldöntenie. De tény, hogy a régi 30.000 km-es úthálózat mára a forgalomhoz viszonyítva, sőt abszolút mértékkel mérve is láthatóan rosszabb állapotban van, mint 1990-ben volt. Az autópálya-fejlesztés pedig 1997-ig a finanszírozási kísérletezés útvesztőjében bolyongott. Amiből – koncessziós rendszer, állami útdíjas rendszer, matrica, kötvénykibocsátás, vegyesfinanszírozás (az ún. PPP) – ha jól megfontoljuk, azóta sem sikerült kikeverednünk.
Az autópálya-hálózat fejlesztésének egészét célul kitűző építési program meghirdetésére ilyenformán 1997-ig kellett várni. Az akkori kormány a választások előtt egy évvel hozott határozatot a fejlesztésről. Sőt 1997 nyarán az európai közlekedési miniszterek konferenciája Helsinkiben kibővítette az összeurópai közlekedési folyosók hálózatát is, ami újabb elemeket emelt a programba. A hálózatot az Országos Területrendezési Terv öntötte végleges formába, törvényerőre emelve a nagy össznépi kívánságlistát, amely mintegy 2700 km gyorsforgalmi utat tartalmaz. Tehát minden 10-11 km hagyományos országos közút mellé – beleértve ebbe a legkisebb falvak bekötő útjait és az elnéptelenedett vasúti állomások útjait is! – egy-egy kilométer autópályát (Sic!) fogunk építeni. (Most a Nemzeti Fejlesztési Terv ürügyén folyik a küzdelem, hogy az istenért, legalább ezt már ne feszítsük tovább!)
Az előkészítés nagy lendülettel, azonnal megindult. Csakhogy a végrehajtáshoz nem elég az írott program. Mindenekelőtt pénzre van szükség, s a kormányhatározat úgy intézkedett, mintha annak idején Izabella királynő Kolumbusz Kristófnak a Kanári szigetekig adott volna kutatási engedélyt és ellátmányt, de a folytatást attól tette volna függővé, hogy addigra elérte-e már Indiát. Nem csoda, hogy hamar kiderült: a megígért fedezet nem elég. Másrészt a lebonyolítás szervezetéről is dönteni kellett. Ez ügyben viszont az 1998-ban megalakult új kormány helyezkedett teljesen új alapokra, létrehozva a Nemzeti Autópálya Részvénytársaságot, mint célszervezetet. Ez persze önmagában nem volt hiba, mellette józan érvek sorakoztathatók, csakhogy az alapító okirat körüli presztízscsatában szinte kárba veszett a korábbi előkészítő munka, s a megvalósítás szempontjából elvesztegettünk legalább egy évet. Még sajnálatosabb, hogy az újabb választások után következő újabb átszervezések újabb idő- és pénzügyi veszteségeket eredményeztek. Hiszen mindenki tudja, csak a „döntéshozók” szeretik elfelejteni, hogy amíg a szervezetek életében a módosítások, melyek a változó igényekhez igazodnak, szükségesek és hasznosak, addig a nálunk oly gyakori „átszervezések” az állandó zavar és bizonytalanság forrásai, tehát szükségszerűen veszteséget termelnek. Sőt alkalmat rá, hogy egyesek a zavarosban halásszanak.
A sok kritikai megjegyzés mellett azonban döntő pozitívumként el kell ismerni, hogy végre megindult az autópálya-program végrehajtása. Kár, hogy a politikai pártok ezen megint összevesztek, s kardinális üggyé fújtak fel olyan szakmai kérdéseket, mint az útdíjszedés módja, mértéke, vagy hogy a sok éves munka után ki vágja át a szalagot. Az útdíj mértékének pedig – végtére piacgazdaságban élünk – kemény korlátja a fizetőképes kereslet. (Annak idején sokan voltunk, akik ezen az alapon borítékolni mertük volna az első magyar koncessziós autópálya, az M1 Győr-Hegyeshalom szakaszának bukását.) Másrészt tudomásul kell végre venni, hogy jól megalkotott autópálya-hálózat nélkül modern országról nem beszélhetünk. Hiszen az autópálya nem egyszerűen közlekedési eszköz. Az autópálya napjainkban az az infúziós csatorna, amin a modernizáció, a civilizáció legújabb eredményei beszivárognak, beszivárogtathatók egy térség testszöveteibe. (Fónagy János is erre gondolt, amikor 2001 tavaszán, új miniszterként útjára indította a közlekedéspolitikai koncepció felülvizsgálatát: Most ne abból induljunk ki, hogy mire lesz pénz, hanem vázoljunk fel egy jövőképet! Álmodjuk meg, milyennek kell lennie Magyarország közlekedésének 2015-ben, ha európai országként akarjuk aposztrofálni! – Milyen szomorú, hogy ezen a megbeszélésen már a harmadik hozzászóló oda kanyarodott vissza, hogy „ne szakadjunk el a realitásoktól!” Hát akkor ki fogja ezt megálmodni, ha a tárca tervhivatali emlőn nevelkedett főtisztviselői is ódzkodnak tőle?) És jó lenne végre eljutni oda, ahová a norvégok, a szlovének, vagy a horvátok is eljutottak: felismerni, hogy az autópálya-fejlesztés az egész ország korszerűsítését szolgáló program, aminek tehát nemzeti megállapodásra, egyetértésre kell épülnie. Megvalósítása pedig szakmai feladat, amit a szakemberekre kell bízni: mérnökökre, közgazdákra, ökológusokra, stb.

(Autópálya – miért, miként?) Ezek után végre feltehetjük a kérdést: miért kell s milyen legyen az az autópálya-hálózat? Milyen hasznot, eredményt hoz és mibe kerül? Térjünk vissza egy pillanatra a már említett folyó-hasonlatra. Ahogy a vízfolyások egyesülnek és ágakra szakadnak, úgy hömpölyög a forgalom is az úthálózaton. Mindenki elindul valahonnan, az úton másokkal találkozik, járműoszlopokká és -folyamokká rendeződik, majd kiválik a többi közül és behajt úti célja kapuján. Talán egy lakóutcából indult, a főutcán át eljutott az autópályára, majd onnan lehajtva egyre kisebb forgalmú és keskenyebb utakon végül egy iparüzem bekötőútján ért el a céljához. Az úthálózatnak ezt a forgalmi szükségletet kell követnie. Tehát többféle útra van szükség és ezeknek hierarchikus hálózatot kell alkotniuk. A különféle utaknak a szélessége, vonalvezetése, a rajtuk kifejthető sebesség nem azonos, ezek a jellemzők útkategóriánként változnak. Aminek nem szabad változnia, aminek azonosnak kell lennie, az a burkolat minősége, a biztonság és a megbízhatóság.
Ma Magyarországon mindenki az autópályákról beszél. S ha beletekintünk a közlekedési statisztikákba, valóban azt látjuk, hogy az autópályák forgalma, szállítási teljesítménye messze kimagaslik a többi út közül. Tehát a gazdaságstatisztika számszerűleg is igazolja, hogy az autópálya hasznos, jó dolog. Ha azonban azt vizsgáljuk, napi útjai, hosszabb-rövidebb utazásai során hány ember és mennyit utazik autópályán, a kép sokkal tarkább lesz. Ami megint nem azt bizonyítja, hogy nincs is olyan nagy szükség autópályákra, hanem azt, hogy nem csak autópályára van szükség. Vagyis annak a többszintű hálózatnak minden szintje, minden eleme nélkülözhetetlen, s ezért azoknak mindnek nem csupán meg kell lenniük – mint ahogyan éppenséggel ma is megvannak, de a maguk kategóriájában jónak, megfelelőnek kell lenniük – amit viszont ma sokszor nem mondhatunk el róluk. Ha pedig ezt belátjuk, könnyen megértjük azt is, hogy sok esetben, ahol ma a közvélemény autópályát igényel, valójában nem is arra van szükség. A közönség azt tapasztalja, hogy a meglévő úton nagyon lassan, vesződségesen jut el úti céljához. Előtte mindig akad egy-egy lassú jármű, néhány hosszú kamion, amit nem tud megelőzni, mert szemben éppen mindig jön valaki. Így aztán ő is kénytelen a cammogó teherautókhoz igazodni, vagy türelmét vesztve előzni kezd – súlyos kockázatot vállalva ezzel. Mégis úrrá lesz rajta a türelmetlenség, noha nem is igyekszik túl messzire! Hej, ha azt az 50–60 kilométert nem 60–70-es sebességgel kellene megtennie, hanem futhatna 80–90-nel! Nem is az időveszteség miatt, csak mert autója azt a sebességet jobban szereti. Így jut eszébe az autópálya, pedig utazásához nem is arra lenne szüksége, csupán előzési lehetőségre, esetleg egy egyszerű négy sávos útra.
Az autópálya ugyanis nem csak 2x2 forgalmi sávot jelent, hanem sokkal többet annál. Széles, burkolt leállósávot. Tartósan, teljes biztonsággal kifejthető 120–140 km-es sebességet. Garanciát, hogy nem ugrik elé senki, nincsen parkoló autó, nincsen keresztező forgalom. Nagy forgalomra alkalmas csomópontokat. Szolgáltatásokat és sok apró kiegészítést, amit az autós nem is vesz észre, nem is értékel, de amik együtt adják az autópálya kiemelt színvonalát és hálózati rangját. Sőt van, amikor az autópálya – már ha igazi, szakmailag klasszikus autópályáról beszélünk – nem is felel meg a helyi követelményeknek. Vegyük például a balatoni autópályát, az M7-es Siófok-Balatonkeresztúr szakaszát! Nézzük először is, mi a feladata ennek az útszakasznak! Mindenekelőtt a Balatonhoz érkezők, onnan távozók használják. De hasonlóképpen sokan vannak, akik balatoni tartózkodásuk alatt a part mentén adódó hosszabb-rövidebb útjaikra veszik igénybe, pld. Szemesről “beugranak” Siófokra. Nagyon fontos ez az útszakasz a délnyugati országrész és a főváros, a központi régió kapcsolatában. S végül a nemzetközi forgalom. Ez a teljes forgalomnak ugyan alig 10 %-át teszi ki, de mégis nagyon fontos, akár az Adria és Ukrajna közötti teherforgalmat vesszük, akár a Budapest-Adria közötti üdülőforgalmat.
Az M7-es autópálya Balaton menti szakasza mintegy 60 km hosszú. 130 km-es sebességgel ez alig fél óra alatt megtehető. Egy klasszikus autópályán a csomópontok egymástól 20–30 km-re vannak, hogy a fel- és lecsatlakozó forgalom ne csökkentse a sebességet és a biztonságot, nem beszélve arról, hogy minden csomópont nagyon sok pénzbe kerül. De ha nem épül minden parti községhez csomópont, a helyi forgalom ugyan miért és hogyan venné igénybe az autópályát? Inkább maradna a régi úton, állandó forgalmi torlódásokat, zajt és füstöt okozva éppen az üdülőterület szívében. Lehetséges tehát, hogy nem is 130 km-es sebességre tervezett autópályára lenne szükség a Balaton mentén, hanem egy 2x2 sávos hagyományos tehermentesítő útra? Még netán azon az áron is, hogy a tranzitforgalom ezen a 60 kilométeren kissé lassabban kénytelen haladni, elveszítve egy negyedórát?
Mikor 8–9 évvel ezelőtt nagy viták dúltak a Balatoni rendezési tervről, az M7 autópálya nyomvonalára három változat született. Az egyik a part közelében, nagyjából ott húzódott, ahol ma épül. A második a partvonaltól 6–8 km-re, a harmadik pedig 20–25 km-rel távolabb, mélyen a somogyi dombok között. A vitát akkor az a frappáns vélemény zárta le: ez nem “vagy-vagy” kérdése, hanem “is-is”. Ami köznyelvre lefordítva azt jelenthette volna: épüljön meg egy út most a tóparthoz viszonylag közel, mert az üdülőterületnek sürgős szüksége van egy tehermentesítő útra. Ez lehetett volna pld. egy kétsávos autóút, ami idővel 2x2 sávosra bővül. De pár évvel később épüljön meg egy teljes autópálya a Balatontól távolabb olyan nyomvonalon, hogy kiszolgálhassa Letenye–Nagykanizsától mind a Balaton és Budapest felé tartó forgalmat, mind a dunaújvárosi új hídon át kelet felé utazókat. (Jobban beleásva magunkat ebbe a témába érdekes összehasonlításnak kínálkozik a Zadar–Split közötti új autópálya-szakasz. Az út a tengerparttól távolabb épült és nincsen minden városkához közvetlen csatlakozás. A rövid távú, helyi forgalom tehát nem az autópályát fogja igénybe venni, hanem azt a régi parti utat, ami viszont már régen nem érinti a dalmát építészet gyöngyszemeit. Másrészt az autópálya így jobban illeszkedik a horvát fejlesztési ideológia Adria–Jón folyosójához, ami Trieszttől a Peloponnészoszi félszigetig húzódik majd és felfűz hat országot.)
A balatoni döntés végül is az első, a tóparti változatot támogatta, viszonylag sűrű csomóponti kiosztással, de eredetileg csak 120 km-es sebességre. Időközben azonban megváltoztak a tervezési előírások, és így a pálya 140 km-es sebességre épül, ami súlyos többletköltséget és nagyobb környezeti terhelést jelent. A Nagykanizsa és Dunaújváros közötti pályáról pedig most senki sem beszél (ámbár az Országos Területrendezési Terv továbbra is tartalmazza).
A balatoni autópálya tehát akár az autópálya-fejlesztés állatorvosi lova is lehetne. Példájával illusztrálhatók a hálózatfejlesztés problémái, a térségi kapcsolatok léptéke és hatásai, a műszaki jellemzők megválasztásának előnyei és hátrányai. És szomorúan kell megállapítanunk, hogy noha jó lenne örülni ennek a példának, hiszen végtére is jövőre végre elkészül hazánk elsőként kezdett autópályája, s autózni rajta biztonságos és örömteli élmény, mégsem lehetünk rá igazán büszkék. Az eredmény drága és sok szempontból műszakilag is vitatható.
S ha már a betegségek példagyűjteményénél tartunk, nem mehetünk el szó nélkül az M7-es autópálya minden bizonnyal legdrágább és leginkább fölösleges megoldása mellett. A köröshegyi völgyhídról van szó. Ez a völgyhíd a magyar hídtervező és -építő mérnököknek méltán büszkesége. Bizonyíték, hogy bármilyen műszaki alkotást meg tudunk valósítani. Az 1800 m hosszú völgyhíd, amely 90 m magasan ível át a Séd kies völgye és a bájos üdülőfalu felett, méltán vetekszik bármelyik alpesi viadukttal. Csakhogy a híd alatt a mélyben nem Schottwien szurdokvölgye húzódik, fölötte nem a Sonnwendstein 1500 méteres csúcsai magasodnak, hanem egy szelíd balatoni falu és a somogyi dombok. Vajon miért szükséges ott ez az alpesi műtárgy? Csak azért, mert a helyi vezetők, hátuk mögött a félrevezetett, manipulált lakossággal, a 31 (Sic!) nyomvonal-változat közül csak ezt az egyetlen egyet találták alkalmasnak, számukra megfelelőnek. A magyar építési jogszabályok pedig módot adnak az ilyenforma zsarolásra. Az adófizetők pénzéből tehát, mert végső soron ők fizetik, megépül a köröshegyieknek ez a haszontalan, sőt káros nemzeti ajándék. Miközben máshol, az ország számtalan pontján, a közútkezelőnek a kátyúzásra sincs elegendő forrása. (A kátyúk száma útjainkon 2002 óta megnégyszereződött! Mert miközben az autópálya-építés országszerte reflektorfényben és zenekari kísérettel zajlik, szinte titokban marad a mindnyájunk által naponta megtapasztalt tény, hogy útjaink vészesen romlanak, mert a fenntartáshoz, üzemeltetéshez szükséges pénznek csak egy töredékét kapja meg az útkezelő.)

(Költségek és hatások) Napjainkban elsőként az a kérdés merül föl, hogy mibe is kerül hát egy-egy kilométer autópálya. A válasz nem egyszerű, mert minden útszakasz, akármilyen rövid darabot tekintünk is, egyedi létesítmény. Ezért a végtermék árát nem lehet semmiféle azonos hosszúságú másik szakaszéval összehasonlítani, hiszen más az altalaj, más a töltésmagasság, más a csomópontok, hidak száma, kiosztása, típusa. Összehasonlítani csak az egyes elemek egységárai alapján lehet. Ezek az egységárak viszont nagy mértékben függenek az organizációs feltételektől, a szerződés, és azon belül mindenekelőtt a finanszírozás konstrukciójától. Fontos tényező az infláció is, ami a mélyépítő ipart az átlagosnál nagyobb mértékben sújtotta. Az építéshez szükséges terület megszerzése ugyancsak egyedi körülmény. A technológiai fejlődés rendkívül gyors, szorosan összefügg az építés átfutási idejével és a végtermék minőségével, s mindezek együtt további bizonytalanságot rejtenek. Végül azt se felejtsük el, hogy a létesítmény árának közel 75 %-át az anyag- és szállítási költségek teszik ki, ezeken a területeken pedig, bárhol legyen az adott helyszín, a korlátozott piac és a helyi monopol hatások elkerülhetetlenül befolyásolják a konkrét árakat.
Van azonban egy tényező, ami döntő hatással van a létesítmény árára. Ez a program műszaki tartalmának és a finanszírozás módszerének megbízhatósága. Ha a hálózat kiépítését gondos tervező munka előzi meg, ha a beruházásnak igazi gazdája van, aki kiszámítható módon tűzi napirendre az újabb és újabb szakaszok megvalósítását, ha mindez stabil és áttekinthető pénzügyi bázisra támaszkodik, akkor garantálható, hogy a kivitelezőt nem hátráltatják pld. a terület megszerzésével kapcsolatos, elhúzódó peres eljárások, akkor nem kerül sor menet közbeni technológiai módosításokra, és akkor a finanszírozáshoz megszerezhetők a legolcsóbb, államilag garantált kölcsönök. Magyarországon azonban a mindenkori kormányzat mintha szándékosan tartaná ezeket a körülményeket az állandó változás, néha zűrzavar állapotában.
1990 és 1999 között a fejlesztés forrása az Útalap volt, aminek forrásai ugyan nem érték el a szükséges mértéket, de hitelképes és kiszámítható volt. Az Útalappal a tárca illetékes főosztálya gazdálkodott, a végrehajtás pedig az Állami Autópálya Rt. feladata volt. 1999-ben azonban a kormány megszüntette az Útalapot, és az autópályák fejlesztését az Állami Fejlesztési Bankra bízta. Ugyanakkor a beruházói teendők ellátására létrejött a Nemzeti Autópálya Rt. A feladat végül is zömmel ugyanazokra a régi szakemberekre hárult, de ők kénytelenek voltak az új keretek között az egész programot szinte teljesen újraindítani, mert alapvetően új, sokszor egyértelműen a politikai populizmus talaján gyökerező szempontokat kellett teljesíteniük. Azóta egyik program, egyik kormányhatározat a másikat éri, egyik átszervezést követi a másik, a finanszírozás magyar módszereiről pedig már az európai bulvársajtó is keserű mosollyal ír.
Súlyosbítja a helyzetet, hogy az egyes beruházások tényleges műszaki tartalmát a szakmai tartalomtól idegen körülmények is jelentősen és hátrányosan befolyásolják. Mire kell itt gondolnunk? Egyebek között arra, hogy a magyar törvények adta lehetőségekkel élve többnyire nem is a környezetvédelmi hatóságok, hanem elsősorban különböző civil szervezetek olyan környezetvédelmi – vagy csak annak mondott – követelményeket támasztanak a tervezett pályákkal szemben, ami nagyon súlyos százmilliókba kerül. Vagy hogy az érintett önkormányzatok a területfelhasználási engedély kiadását kötik olyan feltételekhez, amelyek egyértelmű túlzásnak minősíthetők. Sőt sok esetben az autópályától teljesen független, sőt idegen fejlesztéseket kényszerítenek ki az autópálya-építés terhére. Tehetik ezt azért, mert törvényeink nem jelölik meg ezeknek a követeléseknek a határait, s nincsen jogintézmény, ami egymáshoz mérhetné a különböző igények és érdekek súlyát, majd dönthetne a közösség számára fontosabb szempont érvényesítéséről – a közérdekűség, vagy „közhasznúság” kérdéséről –, intézkedve egyúttal a sérelmet szenvedett fél kártalanításáról is.
Mindezeket előrebocsátva mit mondhatunk tehát az árakról? Gyakran hivatkoznak arra, hogy az M3-as autópálya Gyöngyös–Füzesabony szakaszán, ami 1996–1998-ban épült, a fajlagos ár kereken 1 Mrd Ft/km volt. Tegyük hozzá: éles nemzetközi versenyben, rendezett finanszírozással, sík terepen, minden különleges járulékos létesítmény nélkül. A Nemzeti Autópálya Rt. – lefaragva az össze nem hasonlítható elemeket, de beépítve a finanszírozás költségeit is – kiszámította a megépült szakaszok 2005-re vetített fajlagos beruházási költségeit. A számításnak a 2. táblázatban látható eredményei jól mutatják a vállalkozói finanszírozás árfelhajtó hatását.
2. táblázat

Autópálya-szakasz
Az építés éve
Fajlagos beruházási költség az összehasonlítható műszaki tartalom alapján
2005. évi árszinten, Mrd Ft/km

Megrendelői finanszírozás Vállalkozói finanszírozás
M3 Gyöngyös-Füzesabony 1996-1998 0,76
M3 Füzesabony-Polgár
(a Tisza-híd nélkül) 2000-2002 0,94
M3 Polgár-Görbeháza 2003-2004 1,18
M3 Görbeháza-Nyíregyháza 2004-2006 1,45
M35 Görbeháza-Debrecen 2004-2006 1,19

A másik divatos hivatkozási alap a horvát fejlesztések látványos példája. De azt a magyar eredményekkel összevetni még kockázatosabb. Hiszen voltaképpen csak az alapanyag és a beruházási cél azonos, viszont teljesen mások a földrajzi, gazdasági, társadalmi, jogi feltételek, nem beszélve a valuta-szorzókról. Ezek részletes összehasonlítása mélyreható elemzéseket kívánna, amire eddig nem volt lehetőség. De a magyar-horvát autópálya-kapcsolatokkal foglalkozó szakemberek szerint elmondható, hogy a horvát fejlesztési program céltudatosabb, észszerűbb, egységesebb, következetesebb a miénknél. Sokkal kevésbé befolyásolják helyi vágyálmok és követelések, vagy a bürokratizmus és a környezetvédelem köntösébe bújtatott ellenkezés. Úgyannyira, hogy miközben a szakember maga is folyvást kételkedik, helyesen látja-e a különbségeket, maguk a kész autópálya-szakaszok érvelnek, s a nemzetközi pénzintézetek sem csóválják a fejüket. Autópályáikon kevesebb a csomópont, észszerűen alacsonyabb a kiépítési sebesség, kevesebb a zajfal és a vadátjáró. A Zágráp–Split autópálya költsége kilométerenként mintegy 8,7 millió dollár, a síkvidéki Eszék-Pálmonostor (Beli Manastir) szakaszt pedig 5,6 millió dollárra becsülik. A fejlesztések fedezetének alapját az eladott üzemanyagok után literenként elkülönített 60 lipa (kb. 0,05 Euró), valamint az útdíj-bevételek szolgáltatják, s ez a biztos bevétel hitelképessé és rentábilissá teszi a Hrvatske Autocesta társaságot. A 2001-ben felvett hitelek törlesztését már megkezdték.
Lássuk hát ezek után dióhéjban, mik lennének azok a legfontosabb elvek és teendők, amik úthálózatunk fejlesztése során leghamarabb célhoz vezetnének! Mindenek előtt tartsuk szem előtt, hogy az autópálya nem öncél és nem csodaszer. Nem azok a hagyományos utak sem. Az autópálya- és úthálózat a közlekedési rendszer fontos eleme, de csakis a társadalom, a gazdaság, a közlekedés többi alkotó elemével együtt működik. Fejlesztése tehát csakis úgy hatásos, ha a gazdaság, az oktatás és kultúra, a gyógyítást is magába foglaló (nép)egészségügy fejlesztésével, a környezet védelmével, az infrastruktúra egyéb ágainak, és mindenekelőtt az úthálózat többi elemének fejlesztésével összhangban, azokkal egyensúlyban történik.
Emellett tudatosan törekednünk kell arra, hogy a mobilitás lova el ne ragadjon bennünket. Környezetvédők érvei között gyakran halljuk, hogy ne építsünk utat, mert az út forgalmat szül. Ez így nem igaz. A forgalmat nem az út szüli, hanem a kor, amely technológiájával kitermelt egy olyan habitust, ami a mobilitást önmagában való értéknek tekinti (“Wert an sich” – mondhatnák a filozófusok). Ez a korszellem személyek és áruk elképesztő és irracionális mennyiségét fuvarozza keresztül-kasul a világban, mesterségesen nyomott árakon, sokszor teljesen feleslegesen. Mindeközben ebből a pazarló nyüzsgésből paradox módon elképesztő profit termelődik. Hogy ehhez út is kell, s hogy út nélkül a szállítás leállana, az igaz. Mi több, az is igaz, hogy az úthálózat fejlődése révén rendre olyan lehetőségek nyílnak meg, amelyek korábban elképzelhetetlenek voltak. A „friss holland virág”, a “holnapra meghozatom” áru, az “ugorjunk fel egy napra!”, „Mért ne mennénk el Spanyolba?” turizmus, ez mind-mind a gyors autók, olcsó benzin és a jó utak terméke. Ugyan, üljünk már le egy hangyaboly mellé, s figyeljük meg, hogy a hangyák nyüzsgése mennyivel rendezettebb, okszerűbb, mint a miénk!
Ezzel a felismeréssel szorosan összefügg az a tapasztalat is, hogy a kevésbé fejlett térségek felzárkóztatásának az autópálya, a fejlett úthálózat önmagában szükséges, de nem elégséges feltétele. Az elérhetetlen, megközelíthetetlen térség rezervátummá, remeteséggé válik, felzárkózásra önerejéből képtelen. De a puszta megközelíthetőség még nem nyújt munkaalkalmat, nem termel értéket, amivel piacra lehet menni. Sőt felgyorsíthatja az elvándorlást, melegágya lehet a bűnözésnek. Az útépítést tehát arra alkalmas gazdasági, társadalmi programokkal kell kiegészíteni. (Milyen kézenfekvő, hogy éppen ilyen programok igazolhatnák a gazdasági és közlekedési tárca kettős profiljának harmóniáját!)
Visszatérve az úthálózathoz, annak rendjét – amint a patak-folyó hasonlattal már utaltunk rá – úgy kell felépíteni, hogy mindenhonnan mindenhová el lehessen jutni, s az utast háztól házig, szinte zsinóron vezesse a hierarchikusan felépített úthálózat logikája. A magasabb útkategóriák nagyobb térségek igényeit elégítik ki, az alacsonyabbak kisebb térségekét. A legalacsonyabbak a helyi forgalmat, a lakóházak, üzemek megközelítését szolgálják. A lényeg, hogy az egyes szinteknek egymással szoros, műszakilag is jól kiépített kapcsolatban kell lenniük, szerves egységet kell alkotniuk. A legkényesebb elemek tehát éppen a csomópontok.
Fontos az egyes útkategóriák, útszakaszok műszaki jellemzőinek egészséges megválasztása is. Ezt a szabályzatok úgy határozzák meg, hogy figyelembe veszik a forgalom nagyságát és jellegét, az út topográfiai környezetét, a környező települések jellemzőit és az ökológiai szempontokat. De vigyázzunk! A szabályzatok által előírt tervezési módszereknek nem szabad mechanikussá válniuk! A konkrét jellemzőket a konkrét körülmények szerint kell kiválasztani. Annál inkább, mert az autós maga is érzékeli a körülmények változását, tehát az útviszonyok módosulását természetesnek veszi.
Sok éles vita forrása az a kérdés is, hogy hogyan osszuk meg a rendelkezésre álló forrásokat a fejlesztés és a fenntartás között. Miután vágyaink mindig messzebb nyújtóznak, mint ameddig a takarónk ér, érthető, hogy más-más szempontok alapján, eltérő célok szerint ki-ki más felosztási arányokat javasol. Valamely idealisztikus célállapotot feltételezve kiváló matematikai modelleket lehet felállítani – ezt nevezik “management system”-nek. Azt azonban nem nehéz belátni, hogy a mi magyar hagyományaink szerint, amikor megszoktuk, hogy az infrastruktúrára csak a költségvetési maradékokat osztják ki – márpedig mikor volt a mi költségvetésünknek feleslege? –, mindkét célra kevesebb jut a szükségesnél. (Hát még a kívánatosnál!) Az elégedetlenség tehát mind az utasok, mind a szakemberek részéről garantálható. Azt azonban a legköznapibb józan belátás is megkívánja, hogy a döntéshozók tartsák féken útavatási kedvüket. Valószínű, hogy egy-egy szép szalagvágó ünnepség rövid távon hoz ugyan néhány szavazatot a választásokon, de a leromlott, kátyús úthálózat, az utazók mindennapos bosszankodása hosszú távon sokat el is visz. Nem beszélve arról, hogy a meglévő utak karbantartása elemi követelmény, hiszen az út, mint építmény, hatalmas érték, a nemzeti vagyon része, s a fenntartás elhanyagolása ezt a vagyont pocsékolja el. Az a gyakorlat tehát, ami a legutóbbi években kialakult, vagyis hogy évtizedes lemaradásunkat pótolandó, futólépésben épülnek az autópályák, miközben a hagyományos utak egyre rosszabb állapotba kerülnek, súlyos hiba. Valóságos merénylet az utasok és az úthálózat ellen.
Megfordítva a képletet: az utak építése, gondozása értékteremtő tevékenység. Akár maga az építőipar, akár az utak működetése, mint szolgáltatás, a nemzeti összterméket, a bűvös GDP-t gazdagítja. Ráadásul az utak fejlesztéséhez felhasznált anyagi javak nagy része itthon rendelkezésre áll, importot nem igényel, pengő pénzt nem kell érte kiadni. Sőt gyakran kihasználatlan, elfekvő értékeket lehet ily módon mobilizálni. Töltésanyagot például, kavicsot, homokot, viszonylag alacsony értékű termőföldet. És kihasználatlan munkaerőt! Sok esetben elavult közművek felújítására lehet alkalmat teremteni. Módot lehet találni a korszerűtlen településszerkezet átformálására. Nemde Faust is, amikor meglátja a poldereken sürgő-forgó, szorgalmas holland népet, felkiált: “Solch’ ein Gewimmel möcht’ ich sehen, auf freiem Grund mit freiem Volke stehen!”
Persze ne feledjük, hogy mindezek az elfekvő források nemcsak útépítésre hasznosíthatók. Ezek a fejlesztések, vagy felújítások valójában mind a közmunka fogalomkörébe tartoznak abban az értelemben, hogy hasznosítsuk őket a közösség javára, hiszen egyébként létüknek semmi haszna. Vannak még, akik emlékeznek rá: egykoron szinte mindenki megjelent a közterületen, hogy ott tegyen valamit, ami a közösség, a község javát szolgálta. Pesten például még az ötvenes években is összefogtak a lakók, hogy a ház előtt eltakarítsák a havat nemcsak a járdáról, hanem az úttestről is. Avagy a minap egy szombat délután Vaskeresztesen a kis határszéli falu háziasszonyai a tavaszi napsütésben az útpadkát, a vizes árkot takarították, gazolták, noha senki sem hajtotta őket. Ugyan ki és mikor, mivel szoktatta le a magyarságot erről a természetes, rendet-tevő, közösségi magatartásról? S ugyan miért ne lehetne feléleszteni ezeket a szokásokat? Hogy a községi bányából adjunk kavicsot és közösen, vagy közadakozásból hengereljük le a mellékutcákat? Vagy ráérő időnkben, akár munkanélküliként, esetleg némi óradíj fejében takarítsuk ki a vízlevezető árkokat! Takarjuk be földdel a községi szemétgödröt! Hogy akkor ki és miből fizeti be utána az ÁFÁ-t? S ugyan miért ne hozhatna a parlament törvényt, hogy az ilyen közösségi célú tevékenység adómentes? Végtére is a központi és a helyi költségvetés számára hoz megtakarítást!
No de maradjunk tárgyunknál! Az utak építésének, fenntartásának financiális forrásairól, az utak hasznáról és áráról volt szó. Emlékezzünk arra a korábbi tételünkre, hogy a rossz közlekedés, a kátyús vagy hiányzó utak pénzben is kifejezhető kárt okoznak. Kárt okoznak, mert drágább rajtuk a közlekedés, hiszen több üzemanyagra van szükség. Rongálják a járművet is, a szállítmányt is. A balesetek kérdése örök vita tárgya, mert embertelen dolog a sebesüléseket, haláleseteket pénzben kifejezni. Pedig hát ha a fájdalomnak nincs is ára, a gyógyítás, a temetés, a kiesett munkaerő nemcsak érzelmi tétel, hanem súlyos pénzekbe is kerül. (Még ha egyesek profitálnak is belőle.) De kárt okoznak a rossz utak azáltal is, hogy számos potenciális szállítás el is marad. Helyben marad az elszállítandó áru, mert eladhatatlan (kézen fekvő példa a primőr gyümölcs), de az is lehet, hogy meg sem termelik. Talán föl se merül, hogy megtermelhetnék! Ha volna út, ha elérhető lenne a piac! Mi több! Az is előfordul, hogy az ilyen hely szülöttje nemhogy termelne, gyártana, dolgozna valami hasznosat – inkább veszi a holmiját, s ebek harmincadjára hagyva házat, földet, odahagyva apját-anyját, üresen hagyva az iskolát is, elköltözik. Ilyenkor a veszteséget az elhagyott, lassan összedűlő ház, a parlagon maradt föld értéke, a tanító életének újrakezdési költsége és a magukra maradt öreg szülék bánata és nyomora is növeli.
Nos, így fizetődik ki az utak, autópályák építése.


1. oldal

 

 

Név
E-mail

Tudományos Ismeretterjesztő Társulat
1088 Budapest, Bródy Sándor u. 16.
1431 Budapest, Pf. 176.
Tel: 06 1 327-8965
Fax: 06 1 327-8969